Советское чудо техники, созданное покорять Антарктиду

В средине ХХ столетия интерес исследователей к Антарктиде резко начал возрастать. В 1955 году 12 государств распределили сферы влияния на Шестом континенте. Каждая страна, на вверенной ей территории стала отстраивать научны станции и проводить массовые исследовательские работы. СССР забрал себе восточный сектор материка. А основной конкурент страны – Америка забрала «макушку» планеты. При этом представители последней сказали, что с удовольствием будут ждать у себя гостей. Но для того, чтобы туда добраться требовались отнюдь не простые транспортные средства.

Первая научная экспедиция в Антарктику

Первая экспедиция СССР к вечной мерзлоте состоялась в 1955 году. Конечной точкой первой экспедиции была назначена научная станция «Пионерская». Ее участники явно не задумывались над тем, как именно она будет происходить. Экспедицию оснастили обычными гусеничными тракторами. К сожалению, данные транспорт был крайне медленный и за весь период исследований на нем удалось пройти всего 450 км. В экспедиции также приняли участие грузовики ЗИЛ-157. Они оказались абсолютно непригодными для работы в подобных условиях.

Вторая экспедиция

В следующем году совершили еще одну попытку покорения льдов. На этот раз туда прибыли артиллерийские тяжелые тягачи АТ-Т. В это время они массово выпускались вместе с танками на Харьковском машиностроительном заводе (в 1959 году ему присвоили имя Малышева). С конвейера они вышли под названием "Изделие 401". В полевых условиях они показались себя значительно лучше. С ними исследователи сумели пройти уже 975 км и смогли добраться до Восттока-1.

Третья экспедиция

На третью экспедицию отправились тягачи, которые максимально адаптировали к условиям, основываясь на полученном опыте. Так, в Антарктику отправилась машина "Изделие 401А". Она была оборудована двигателем с системой наддува. Она дала возможность «дышать» в высокогорных районах. Гусеницы автомобилей расширились до 75 см. это в разы улучшало проходимость по снежному покрову большой глубины.



Не до конца была продумана лишь единственная деталь – удобство экипажа. Но этот вопрос был решен к началу следующей четвертой экспедиции. В качестве эталона был взят АТ-Т. Кабину решили сделать вагонного типа. Выполнили ее из дюралюминия с восьмислойной теплоизоляцией. Внутри было пространство площадью 28 кв.м, в высоту вагончик был 2 метра. Внутри мог свободно поместиться водитель со штурманом, до 8 спальных мест, отопитель, камбуз, санузел и радиостанция. В случае поломки к основному двигателю можно было добраться из салона. При изготовлении вездехода эта деталь казалась практически гениальной. Но на практике оказалось все совсем по-другому. Экипаж практически постоянно дышал выхлопными газами.

Так как вездеходы планировали передвигаться по сыпучим снегам (снежные кристаллы охлаждены до такой степени, что по своим свойствам не уступаю песку и буквально плывут от малейшего прикосновения) гусеницы пришлось несколько доработать. Их расширили до одного метра и каждый отдельный трак снабдили снегозацепом. Это в несколько раз увеличило теговое усиление. Таким образом, вездеход во время передвижения практически вгрызался в снег. Кроме того, машине удалась с легкостью преодолевать и небольшие водные преграды. Несмотря на то, что «Харьковчанка» вовсе не была амфибией она, преодолевала часть своего маршрута, проходящего по воде. Все шло отлично, просто нужно было следить за тем, чтобы вода не поднималась выше уровня пола. Хорошую плавучесть машине обеспечила герметичная рама.

Характеристики

Мощность мотора «Харьковчанки» составила 520 лошадиных сил. По сравнению с современными изделиями это совсем немного. Однако благодаря наличию турбонагнетателей в критические моменты вездеход мог выдать в два раза большую мощность. Именно это и обеспечило советском автомобилю скорость в 30 км/час, что по современным меркам уже достаточно внушительно. Машина могла легко тащить с собой грузы весом до 70 тонн или нести на себе 35 тонн. Это была очень важная особенность, ведь она часто везла с собой огромные цистерны с топливом. Масса последнего иногда доходила до 70% от общей массы всего груза. В случае большой перегруженности скорость передвижения машин не превышала 15км/час.



К особенностям конструкции также стоит отнести то, что все ее иллюминаторы были снабжены водопоглотителями. Они давали постоянный теплый потов воздуха и не давали иллюминатору примерзнуть к основному корпусу. На лобовом стекле присутствовал электрообогрев (аналог современного). Генератор вездехода мог вырабатывать 13 квт электроэнергии. Это полностью соответствовало нуждам участников экспедиции.

Несколько машин было сконструировано буквально за три месяца, что полностью соответствовало плану. Свое название – «Харьковчанка» - они получили благодаря заводу, который занимался их выпуском. В итоге было сделано всего 5 вездеходов, которые сразу после изготовления отправились в Калининград. Там погрузили на корабль, который отправился в очередную экспедицию.

«Харьковчанка» находилась в эксплуатации достаточно продолжительное время. В последний раз она совершила свой поход в 2008 году. Даже несмотря на то, что в 1975 году была выпущена «Харьковчанка-2», которая имела отдельный жилой вагончик, первая версия сохраняла свою популярность.

Использование «Харьковчанки-2» было достаточно удобным, даже несмотря на огромные минусы двигателя. Кроме того, из негативных особенностей машины можно было выделить очень плохую теплоизоляцию. Жилой модуль у вездехода при отсутствии отопления за сутки охлаждался на 2-3 градуса. Но, несмотря на все эти недостатки практически все русские полярники считают, что до сих пор не придумали машины лучше, чем «Харьковчанка» и «Харьквчанка-2». В 980 году начался проект по созданию третьей модели вездехода. Однако, его разработка прекратилась из-за развала большой страны.